根据财报，2021年上半年，顺丰实现总营业收入883.44亿元，同比增长24.20%，两年平均增长32.82%，高于行业的两年平均19.40%的增速。顺丰总营收增加，一方面缘于去年疫情下快递寄递需求爆发的大环境，另一方面也与近年实施的多元业务策略有所关联。

新眸注意到，顺丰在财报中指出：在公司积极拓展新业务市场的策略下，其他新业务板块持续保持高速增长，合计收入同比增长43.77%，贡献了超过48%的收入增量，占总收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。从冷链、医药、同城急送到供应链等业务，顺丰似乎证明了向综合物流服务商转型是传统快递企业的必经之路。

问题是，随着新兴玩家（比如极兔）的入局和大票零担市场的兴起，多元化策略能否成为顺丰寻找第二增长曲线的最优解，仍有待商榷。基于此，本文新眸将以顺丰的过去、现在和未来为锚点，探究物流行业的新变局。

一个明显的感知是，即便在经营模式上呈现直营式和加盟制的分野，顺丰、京东物流与通达系大都殊途同归，朝着综合物流服务商的方向转型。

过去十年，电商爆发给民营快递的野蛮生长创造了有利条件。通达系凭借加盟制、价格战等策略在竞争中脱颖而出，但同质化竞争、薄利却成为快递行业挥之不去的标签。相较之下，定位中高端时效件的顺丰，通过在服务和定位上的差异化，实现了较高的议价能力，成为民营快递领域中最赚钱的公司。

顺丰早期的差异化，主要得益于“自营+加盟”的运营形式与飞机运货的时效航线（重投入）。

成立之初的顺丰采取与通达系类似的加盟商运营模式，早期业务是顺德与香港之间的即日速递，得益于加盟制节约成本、扩张迅速的优势，顺丰能够在三年内将服务网络从广东省内延伸到省外，并继续向长三角、华东、华中等地区渗透。

经过三年扩张，顺丰速运的各加盟商出现了各自为政的现象，导致了结构松散、利益多元化严重等问题。为解决这些问题，顺丰借鉴了国际四大快递巨头的直营模式，在1999年开始了产权回购行动，继而采用“自营+加盟”的运营模式。

至于顺丰飞机运货这个业务，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆发，航空公司运价大跌，顺丰得以把握时机与扬子江快运签下合同，成为当时国内第一家、也是唯一一家使用全货运专机的民营快递企业。

在那之后，顺丰和多家航空公司签订合作协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，在全国各个城市之间运送快件，实现了全年度、全天候、零节假日快件派送，甚至在北京、上海、广州等一线城市能够比肩联邦快递，做到“隔夜送达”。

站稳中高端时效件市场的顺丰，年营业额年平均增速高达50%左右，顺丰借此全面提速、扩大网点，以自营+加盟的运营模式保证服务质量，又以飞机运货业务奠定了在同行业中的运货速度和竞争优势，在快递行业站稳了脚跟。

2015年底，申通率先向资本市场靠拢，发起了国内“快递第一股”的争夺战。从圆通的紧随其后，到通达系的集体上市，是资本介入快递行业的直接表现，这也在一定程度上加速了民营快递企业的内生裂变。通达系、顺丰、京东物流都开始由快递企业向综合物流服务商转型，即打造一个以快递为核心的生态圈。

申通的“产品生态营造”、圆通的“快递+”、韵达的“一体两翼”、中通的生态圈构建，以及顺丰的差异化竞争，意味着物流不再是一个运输环节，而是深度嵌入了供应链各部分，玩家们开始发力经济、快运、冷链、同城、国际等新业务，渗透到供应链的环节也越来越多。

这也解释了为什么2019年会成为快递行业的水逆之年，上半年，全峰、国通、如风达等企业接连陷入危机；下半年，全一快递、人人快送等接连停运，唯品会的快递品牌品骏也被顺丰收购，快递行业市场集中度被进一步提高。

自此之后，顺丰、京东、EMS和通达系等八家公司形成中国快递行业的第一梯队，凭借运转中心、运营车辆、自动化设备和末端网点建立的优势，形成强大的护城河，但谁也没有想到，在后疫情时代，快递行业最大变量不是这些有力玩家，而是初入市场的极兔。

极兔成立一年，其日单量在2021年1月已经达到了2000万单，需要说明的是，通达系达到这个数字均用了十几年的时间。根据公开数据，在短短半年多的时间，极兔速递全球员工激增，自营和加盟网点数和干线车辆总数增加分别超过3倍和4倍。

甚至连顺丰也不得不承认，自己小觑了新玩家的力量，顺丰高管在财报沟通会上谈到极兔时表示，“规模再大也守不住市场，这是我们战略角度看到非常深刻的教训。”极兔很好地和拼多多达成合作，并重新定义了物流形态。

拼多多作为国内第二大电商平台，去年快递包裹产生197亿个订单，同年极兔速递东南亚收派包裹为7亿左右，仅仅相当于拼多多包裹量的3.55%。与拼多多等展开合作后，极兔速递日票量突飞猛进，据国内相关媒体统计，去年9月下旬，极兔速递总的日票量已经达到1000万。

极兔需要打开市场，拼多多需要快递公司，两者一拍即合。

另一方面，极兔靠价格战成功地撬开市场。以有中国快递行业风向标的义乌为例，去年义乌快递市场份额占全国比例超过10%，在义乌，极兔总部对许多拼多多商家给予了运费补贴，超万件的大单小件可做到1元发货，轻型快递最低可做到8毛，在义乌之外的散件，极兔也要比照通达系8到10元的省外快递低2元左右。

极兔低价抢占市场的打法，与通达系产生了剧烈冲突。这也从侧面印证了极兔入局快递市场的威胁性，但需要注意的是，在市场波动下，受影响最大的或许不是通达系，而是顺丰。过去十年，通达系曾经靠价格战和顺丰打的不相上下，顺丰两度入局电商件均不堪成本压力而失败告终，极兔的入局，让这种态势进一步加剧。

但受到资源、竞争、成本的压力，一个新市场正在慢慢崛起，那就是大票零担业务。从市场细分来看，快递领域形成了邮政、顺丰、通达系鼎立的市场格局，小票零担市场也已经被德邦、安能、壹米滴答等企业占据，整车运输领域则诞生了大量的车货匹配平台，随着运满满和货车帮结合为满帮，行业格局基本确定。

作为物流腹地的公路运输领域，目前只有大票零担市场还处在混乱无序的状态，也正因如此，这一新赛道有可能诞生出新对手。那么问题来了，既然大家都知道大票零担赛场是一片蓝海，为何顺丰等玩家不顺势入局，依靠既有的物流基础占领市场呢？

原因很简单，即便顺丰近些年已经推出了大票零担和重货转运业务，但发展却很难：

其一，是货品的规模。顺丰已经有成熟的快递和快运业务，得益于较小的货品规模，可以通过多层转运完成货物的分发和收集，而大票零担每票的货物重量一般在500 KG到3T之间，多层转运既不现实也会增加成本。

其二，是运输方式的差异。快递仓库通常使用自动分拣设备来提升效率，而大票零担的货物较重，同时也是以将若干件符合体积、重量和包装规定的货物组合，拼装成整车的方式运输，一个收货人往往有多件货品，因此主要采用“人工+叉车托盘”的方式分拣，并且，大票零担的货车规模比快递车更大，对司机的要求、车辆维修费用等差异巨大，成本也不同。

由此可见，主做快递的顺丰入局大票零担业务，原有的物流网络难以承担新的运作方式，强行兼容会减慢快递业务的速度，重新建造节点和线路又要考虑成本，容易得不偿失。面对新业务的窗口期，顺丰很可能力不从心，但大票零担一旦发展成熟，却有可能反向切割顺丰的快运市场（快运又可称为小票零担运输，同属于零担运输的分支，业务差别只在500KG为界的划分方式）。

短期内，专业的大票零担玩家将继续领跑大票零担赛道；长期来看，快递企业也会向大票零担领域靠拢，大票零担玩家也会向低公斤段业务领域进军，但是，双方跨赛道的竞争都需要时间，但缘于顺丰的体量和规模，慢跑则意味着“掉队”。