这个春天，比亚迪的转身比想象中更加决绝。

宣布彻底停止燃油车整车生产和销售，转型新能源，比亚迪跑在了全球传统车企前面，也断了自己的后路，回顾比亚迪近30年的成长历程，这样的转型时刻，其实并不多见。舆论场上，是壮士断腕，还是弯道超车，外界的看法不一。

“电池-手机-汽车-光伏-云轨”，比亚迪的每一步都走得很保守，等到上一个脚步落实后，才会继续行进。1998年从电池起家，依靠“半人工-半自动”的生产模式，比亚迪很快占领了全球40%的镍镉电池市场，随后进军手机领域，在原有的客户基础上，业务从手机电池拓展到代工手机，2002年，比亚迪开始布局新能源汽车，2008年推出第一辆新能源车F3DM，后续发展光伏，也有比亚迪汽车技术的身影。

2021年底，比亚迪连同沃尔沃、通用、福特、路虎、奔驰、捷豹等七家车企，在2040年停售燃油车的同意书上签了字，承前启后的衔接，在比亚迪的转型扩张中经常出现，但激进地放弃燃油车却是公司历史上第一次，技术经过了市场的检验，营收能力却被质疑，在这场倒春寒中，比亚迪的“春装”变得更有看点，尤其是在面临销量暴涨时。

冰火两重天

虽然比亚迪涉及业务众多，但汽车业务是比亚迪的第一大业务板块（2020年营收占比就已经超过了5成），燃油车和新能源明暗两条生命线，从入局开始就被埋在了比亚迪血肉里，停产燃油车也就变得有迹可循。

事实上，早在2019年，比亚迪燃油车和新能源车型冰火两重天的情形就已经出现。2019年一季度，比亚迪的燃油汽车销量仅为4.44万辆，与去年同期的8.21万辆相比，跌幅高达45.94%，具体到当时的3月，销量上新能源汽车交出了3万辆，而燃油车销量却仅为16750辆，缩水至新能源车型的一半。

但是，当时燃油车在产销上仍然是超越新能源汽车的存在，尾大不掉，虽然不见增势，但也没落入被放弃的境地。时间来到2022年，1到2月间，比亚迪在售的燃油车型仅剩3款，累计销量5049辆，与18万辆的新能源产品相比，九牛一毛，3月，比亚迪的燃油汽车生产与销售量最终被定格在0上。

当然，舍弃燃油车不会仅仅是出于产销的结果，从业务布局和研发投入来说，比亚迪的倾斜力度更大。

在比亚迪2021的年报里，对汽车业务的回顾几乎聚焦在插电式混动汽车、纯电动汽车等领域，燃油车的身影变得难以找寻，而比亚迪在2021年的研发投入项目中，包括刀片电池技术、储能产品、DM-i超级混动、DM-p技术平台、DiLink 4.0、e平台3.0在内的主投项，大多围绕着新能源产业。

投入研发的钱落入新能源的水池中，池底的回响也是燃油车的丧钟。以比亚迪刀片电池的研发为例，2020年3月，比亚迪发布刀片电池，以铝壳分装，将长 96 厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入到电池包中，也同样插在了燃油车的腹地上。

刀片电池中CTP技术的应用减少了模组，形成类似蜂窝铝板的结构，同时简化了电池连接口，连接器减少、模组的数量从 4 个模组下降为 2-3 个，随之而来的是体积利用率的上升，从40%提升到60%；磷酸铁锂电池单体电芯能量密度为 180Wh/kg，电池包能量密度提升至160Wh/kg，刀片电池中的能量密度提升了近50%。

考虑到使用过程中电费对燃油价格的优势，一直以来，电池组每千瓦时100美元被认为动力电池对燃油进行替代的节点，磷酸铁锂在原料上有低成本优势，相比于三元电池，磷酸铁锂电池电芯成本约降低24%，刀片电池的单价有望低于0.5元/kWh，在镍、钴价格大幅上涨的趋势下，它的价格成本更加明显，替代节点的到来只是时间问题。

就这个角度来看，甩开燃油车的包袱对于比亚迪来说，百利而无一害。

新能源迷思

王传福曾经把新能源行业的发展分成两场，电动化是上半场。

对于现在的比亚迪来说，电动化其实一直是它的优势，2003年开始着手研发插混系统，DM 是自主研发的双模系统，技术核心是通过电机和发动机的联合驱动产生动力，目前 DM已经发展到第四代，相应地推出了DM-p和DM-i。

对混动平台研发的长时间投入，成了比亚迪转型新能源车企的筹码，但遗憾的是，过去比亚迪的电池和芯片一直都是处于自产自销的状态，并没能成为比亚迪的第二增长曲线，后续是否能稳定开放的外供，也成了比亚迪“春装”的一个看点。

回顾新能源汽车的发展，汽车智能化大概有三种模式路径：第一种就是特斯拉模式，即车企全栈自研，在数据规模优势下，逐步向更高级别的自动驾驶技术攀登；第二种是背靠互联网企业，依靠软件层面上的科技研发入局，最后顺势造车，其中百度就是鲜明的代表；第三种则是传统车企，凭借过去在造车上的技术能力，或开放合作，或自主研发，比亚迪是后者，但是相比于前两者声势浩大的新技术，比亚迪显得沉默许多。

在这样的逻辑下，智能化纯电向上探索高端品牌，电动化插混向下寻找市场空白，比亚迪的新能源前路也变得更加清晰。

纯电市场，比亚迪的销售市场分布稳定，基本确定在一、二线城市中，虽然已经被各大新能源车企抢占了先机，但由此引发的对高端车需求的提升，也让比亚迪高端车型的市场空间一并被打开，纯电聚焦一二线，插混市场下沉，比亚迪DM-i的三款车型其实都顺应着过去的高性价比路线，定价偏低。

完全放弃燃油车，意味着比亚迪全面押注新能源车取代燃油车，那么对于三、四线城市来说，换车潮也就来临，如果新能源车能够实现三、四、五线城市的下沉，对于比亚迪来说就是新的增量，从趋势上看，比亚迪一线到二、三线的市场过渡的速度也快于其他新能源车企，当然不断扩展的销售网络也使得比亚迪在过去的2021年里，营销和行政费用高居不下。

春寒料峭

增收不增利、毛利率创新低，这个春天，比亚迪其实并不好过。

比亚迪2021年全年业绩报告显示，实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%，但其归属上市公司的净利润却只有30.45亿元，同比下滑28.08%，而2021年公司整体毛利率为13.03%，抛开手机部件及组装等7.57%的毛利率，汽车及相关产品毛利率为17.39%，产品毛利率达到了近14年最低，对比今年毛利率纷纷迈入20%的蔚小理，这个数字并不乐观。

一边是新能源车型销量大增，另一边却是盈利能力饱受质疑，大部分人把这归结于比All in 新能源更激进的定价。

2019年在双积分政策下，为了采用以价换量的打法，比亚迪宣布推出全新的销售渠道——比亚迪e网，形成“王朝+e网”双线并行的销售模式。

一直以来，比亚迪都采用“低端+中高端”的市场渗透打法，逐步向高端市场进军来拓展下游客户群体。两大体系中王朝系列+e网系列，价格从10万以下到30万以上都有分布，20款车型，除e系列是纯电之外，其他车型均有纯电版和插混版，但无一例外的是，他们或多或少都还具有高性价比的标签。

但值得一提的是，比亚迪低价定位背后其实是新能源中低端市场处于蓝海的现状，以五菱宏光 MINI EV为代表的5万元以下低端市场和特斯拉Model 3为代表的20万元以上中高端市场一直以来都备受关注，眼下各大新能源车企的定价也大多集中在这一区间，但是在10-15万元区间的新能源畅销车型却普遍较少，这恰恰是比亚迪瞄准的机会。

“2021年比亚迪的燃油汽车的销量大概占比不到5%，就是说比亚迪新能源汽车的销量超过了95%，这是一个很好的转型。比亚迪的产品实现了多元化，有王朝系列、海豚系列，而且产品准备推出50万-100万的高端品牌。”在公开的发言中，虽然偏向新赛道，但是王传福的传统产品逻辑却没有变。

回顾比亚迪过去的打法，通过拓宽产品线、提升覆盖面来抢占市场份额是它的老路数。

从最开始的F系列、S系列，到后来王朝系列和e系列，车型包括两厢、三厢轿车、SUV和MPV，比亚迪的车型不断增多，价格带也在不断拓宽，覆盖的市场面积也在不断加大。2021年e网转型海洋网后，底下的生物系列，比如“海豚”，定位纯电动车；军舰系列则都是DM-i车型，对标经济型新能源车，价格进一步下探，其实也是销量提升的原因之一。 

需要注意的是：为销量升高助力的其实还有比亚迪不断上涨的研究费用。

从财报来看，比亚迪2021年研发投入高达100亿以上，同比增长24.20%，高投入之下，虽然没能在短期内转化成利润，但是在长期来看，高投入、低定价，高性价比带来的低毛利率和被限制住的盈利空间，会随着比亚迪市场份额和自身生产规模的扩大而得到改善，规模效益所带来的成本递减其实是比亚迪的隐性增量。